6.2. Марпол 73/78. Приложение II. Правила предотвращения загрязнения с судов вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом (The International Pollution Prevention Certificate for Сarriage of Noxious Liquid Substances in Bulk) выдается после освидетельствования каждому судну, перевозящему вредные жидкие вещества наливом. Данное Свидетельство обязательно, если судно не имеет Свидетельства по Кодексу химических грузов (Chemical Code Certificate).
Такое свидетельство выдается Администрацией либо лицом или организацией, должным образом ею уполномоченным. В каждом случае Администрация несет полную ответственность за свидетельство.
Правительство Стороны Конвенции МАРПОЛ-73/78 может по просьбе Администрации принять к освидетельствованию судно и, удостоверившись, что на судне выполнены все положения, выдает или поручает выдать судну Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом в соответствии Приложением II МАРПОЛ-73/78.
Выданное таким образом свидетельство должно содержать запись о том, что оно выдано по просьбе Администрации и имеет такую же силу и получает такое же признание. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом не выдается судну, которое имеет право плавать под флагом государства, не являющегося Стороной Конвенции МАРПОЛ-73/78. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом составляется на официальном языке выдающей его страны с переводом на английский, испанский или французский языки.
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет со дня его выдачи. Свидетельство теряет силу, если на судне без санкции Администрации произведены существенные изменения в требуемых конструкции, оборудовании, системах, устройствах, приспособлениях или материалах, за исключением замены такого оборудования или устройств на такие же, а также, если не проведены промежуточные или ежегодные освидетельствования, установленные Администрацией. Выданное судну свидетельство также теряет силу при передаче судна под флаг другого государства. Новое свидетельство выдается ему только тогда, когда правительство, выдающее новое свидетельство, полностью удостоверилось, что судно полностью удостоверяет требованиям Приложения II МАРПОЛ-73/78.
6.3. Марпол 73/78. Приложение III. Правила предотвращения загрязнения с судов вредными веществами в упаковке.
Под данными веществами подразумеваются вещества, соответствующие Перечню опасных грузов (List of Dangerous Goods), согласно Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (IMDG Code).
Правило 1 .Определения;
Правило 2. Применение: а) все суда валовой вместимостью 200 рег.т и более; б) суда валовой вместимостью менее 200 рег.т для перевозки более 10 чел;
Правило 3.
Правило 4. Выдача Свидетельства;
Правило 5.
Правило 6. Форма Свидетельства;
Правило 7.
Правило 8. Сброс сточных вод. Запрещается за исключением:
Используя установку для обеззараживания судно сбрасывает обработанные сточные воды на расстоянии более 4 морских миль, а необработанные свыше 12 морских миль от берега. Судно сбрасывает воды постепенно, двигаясь со скоростью не менее 4 узлов.
Правило 9. Исключения : правило не применяется к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна;
Правило 10. Приемные сооружения;
Правило 11. Стандартное сливное соединение.
Правило 1. Определения;
Правило 2. Применение: все суда;
Правило 3. Удаление мусора за пределами особых районов:
а) запрещается выброс в море всех видов пластмасс, синтетических тросов, рыболовных сетей, мешков для мусора;
Примечание: следует подчеркнуть опасность выброса за борт тросов и снастей. Они не только не разлагаются в воде, но и имеют обыкновение наматываться на гребной вал. При неправильных действиях экипажа судна (попытка смотать трос с вала способом реверса гребного вала) возникает опасность либо деформации гребного вала, либо его выдавливания из корпуса, с повреждением дейдвудного уплотнения и/или дейдвудного подшипника.
б) разрешен сброс не ближе 12 морских миль для пищевых отходов и другого мусора в т.ч. бумагу, стекло, металл, бутылки, черепки и подобные отходы.
в) если такой мусор измельчен до менее, чем 25 мм, выбрасывать его можно не ближе 3 морских миль от берега;
Правило 4. Особые требования к удалению мусора (для ПБУ и платформ);
Правило 5. Удаление мусора в особых районах: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, район заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики, Северного моря, Карибское море и Мексиканский залив;
Правило 6 .Исключения: правило не применяется к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна; или к аварийной потере синтетических сетей, при условии принятия всех разумных мер для предотвращения;
Правило 7. Приемные сооружения;
Резолюцией МЕРС (Морской комитет защиты окружающей среды) 71 (38) от 10/07/1996 вводится “Руководство по разработке плана управления мусором» во исполнение правила 9(2) Приложения V к МАРПОЛ 73/78. План должен содержать процедуры по сбору, накоплению, хранению, уничтожению и обработке мусора, должно быть назначено специальное лицо, отвечающее за исполнение плана.
Примечание : только на начало 80-х гг. ХХ века лишь в северной части Тихого океана плавало около 5 млн.пар старой резиновой обуви, 35 млн.пустых пластиковых и около 70 млн.стеклянных бутылок.
В июле 2011 года была принята резолюция MEPC.201(62) - Revised MARPOL Annex V, требования которой действуют с 1-го января 2013 года, что повлечет за собой массу тренингов и проверок как со стороны компании, так и со стороны Port State Control, поэтому следует изучить Revised MARPOL Annex V, так как можно попасть под проверку до того, как разберетесь в изменениях.Основные нововведения: мусор разделен на 9 категорий:
Таблица 6.2
|
Пластик и другие синтетические материалы |
||
|
Пищевые отходы |
||
|
Domestic wastes (e.g., paper products, rags, glass, metal, bottles, crockery, etc.) |
Бытовые отходы (бумага, ветошь, стекло, металл, бутылки, посуда); |
|
|
Масло для приготовления пищи |
||
|
Incinerator Ashes |
Зола из инсинератора |
|
|
Operational wastes |
Эксплуатационные отходы |
|
|
Остатки груза |
||
|
Animal Carcass(es) |
Скелеты животных |
|
|
Рыболовные снасти |
Запрещено сбрасывать за борт: бумагу, стекло, пепел, ветошь, не измельченные пищевые отходы (в особых районах).
Определение Operational wastes (Резолюции MEPC.201(62) / Regulation 1. Definitions / 12] и MEPC.219(63) / 1.7.4). Из определения следует, что вода для замывки трюмов и палубы, содержащая моющие средства, теперь относится к мусору категории F. Следовательно, замывая палубу, нельзя забывать о записях в Garbage Log Book. Но перед использованием моющего средства необходимо удостовериться, что оно «not harmful to the marine environment», очень важно иметь документ, свидетельствующий об этом. Подобное требование можно найти в резолюции МЕРС.219(63), пункт 1.7.6.
Резолюция МЕРС.219(63) – это наставления по выполнению требований нового издания MARPOL Приложение V. Также на официальном сайте IMO можно найти еще один сопутствующий документ – резолюцию MEPC.220(63) – рекомендации по разработке Garbage Management Plan. Данная резолюция может быть полезна при составлении review of GMP, который вы найдете на борту судна. Подобные процедуры проверки практикуются во многих компаниях. В пункте 4 резолюции МЕРС.220(63) четко указаны моменты, которые должны быть описаны в обновленном Garbage Management Plan.
МЕРС.201(62) / Appendix / пункт 4: требования к записям в Garbage Record Book при различных ситуациях (сдача на берег/судно; сжигание (incineration); сброс за борт; аварийный сброс за борт.)
МЕРС.219(63) / пункт 2.3 / Table 1: краткое изложение требований по сбросу мусора.
МЕРС.219(63) / пункт 2.3 / Table 2: блок-схема по обращению с мусором.
МЕРС.219(63) / пункт 2.4.2: требования к мусорным контейнерам.
МЕРС.219(63) / пункт 2.11: требования к сжиганию мусора.
МЕРС.219(63) / пункт 3: что делать с остатками насыпных грузов.
МЕРС.219(63) / пункт 4.4: требования к плакатам с требованиями MARPOL Приложения 5, а в конце документа (стр.30-32) – их примеры.
|
Примерный образец Плана управления мусором (т/х «KARATREEFER» (Эстония): 1.Преамбула. 2.Политика компании по борьбе с мусором. 3.Рабочий язык. 4. Ответственное лицо попредотвращению загрязнения мусором и его обязанности. 5.Журнал операций с мусором и ведение записей. 6.Сбор и сортировка мусора. 7.Хранение мусора. 8.Переработка мусора на судне. 9.Удаление мусора. 10.Размещение плакатов. 11.Программа обучений и тренировок. 12.Информация для судового персонала. Приложение 2. Правила удаления мусора в море. Приложение 3. Емкости для сбора мусора. Приложение 4. Перечень и местонахождение оборудования для обработки мусора. Приложение 5. Схема расположения емкостей для мусора. Приложение 6 . Сведения о лицах, ответственных за сбор мусора. Приложение 7. Сведение об ознакомлении с Планом плавсостава, ответственного за операции с мусором. Приложение 8. Сведения о периодических пересмотрах плана. Приложение 9. Отметки о проверке плана ответственными лицами. Приложение 10. Расчет минимального необходимого количества емкостей для сбора мусора. |
Литература .
Вопросы для самопроверки:
1.Что такое План управления мусором на судне?
В 1997г., руководствуясь принципами Рио-де-Жанейрской декларации ООН, Конференция сторон Конвенции МАРПОЛ 73/78 приняла Протокол об изменении упомянутой Конвенции, добавив Приложение под названием «Правила предотвращения загрязнений атмосферы с судов», открыв его для подписания всеми сторонами Конвенции. Правила Приложения не применяются к:
а) любому выбросу, необходимому для обеспечения безопасности судна или его оборудования;
б) любому выбросу, возникшему при повреждении судна или его оборудования при условии, что:
в) приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения или обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса; и
г) за исключением случаев, когда судовладелец или капитан действовали либо с намерением причинить ущерб, либо безответственно и сознавая, что ущерб возможно будет причинен;
Администрация флага может разрешить применение на судне устройств, материалов, приспособлений или приборов, отличных от требуемых настоящим Приложением, если они являются не менее эффективными. В этом случае она обязана известить ИМО.
Согласно Приложения Администрация флага организует освидетельствование судов, валовой вместимостью свыше 400: первоначальное, периодическое (не менее раз в 5 лет) и промежуточное (не менее 1 раза между периодическими). Администрация может поручить освидетельствование признанным ей организациям. После освидетельствования выдается Свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы (International Air Pollution Prevention Certificate) с упоминанием того, что судовые двигатели соответствуют Техническому кодексу 2008г. по NO x для двигателей и оборудования. Если судно построено до 2008г., и ранее имело IAPP Certificate без такого упоминания, может быть оформлен Engine International Air Pollution Prevention (EIAPP) Certificate. Для судов вместимостью менее 400 Администрация принимает особые меры, чтобы они соответствовали Приложению.
Стороны сотрудничают в обнаружении нарушений, используя все доступные средства наблюдения за окружающей средой, способы передачи сообщений и сбора доказательств. При предоставлении доказательств Администрация расследует дело и может возбудить преследование против нарушителя.
Правило 1. Применение: все суда, если не предусмотрено иное в Правилах 3,5,6,13,15,18 и 19;
Правило 2. Определения;
Правило 3. Общие исключения: правило не применяется к выбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна или его оборудования, при условии принятия всех разумных мер для предотвращения или сведения к минимуму выброса и за исключением случаев, когда судовладелец или капитан действовали либо с намерением причинить ущерб, либо безответственно и сознавая, что ущерб возможно будет причинен
Правило 4 . Эквиваленты: о применении эквивалентных устройств;Администрация Стороны может разрешить применение на судне устройств, материалов, приспособлений или приборов либо других процедур, альтернативного жидкого топлива или методов обеспечения соответствия, отличных от требуемых Приложением VI, если такие устройства, материалы, приспособления или приборы, либо другие процедуры, альтернативное жидкое топливо или методы обеспечения соответствия являються не менее эффективными с точки зрения сокращения выбросов, чем требуемые Приложением VI.
Правило 5. Освидетельствования и проверки;
Правило 6. Выдача Международного Свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы (IAPP Certificate);
Правило 7. Выдача Свидетельства другим правительством;
Правило 8. Форма Свидетельства;
Правило 9. Срок действия Свидетельства – до 5 лет;
Правило 10. Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований;
Правило 11. Обнаружение нарушений и обеспечение выполнений.
Правило 12. – запрет на преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ (фреонов), а также перечисленных ниже (по состоянию на 2011 г):
- Галон 1211(Halon 1211) − бромхлордифторметан (CF 2 BrCl);
- Галон 1301(Halon 1301) − бромтрифторметан (CF 3 Br);
- Галон 2402(Halon 2402) − 1,2 дибром-1,1,2,2-тетрафторэтан (C 2 F 4 Br 2), также известный как Галон 114В2 (Halon 114В2) ;
- ХФУ-11(CFC-11) − трихлорфторметан, (CFCl 3);
- ХФУ-12 (CFC-12) − дихлордифторметан, (CF 2 Cl 2);
- ХФУ-113 (CFC-113) − 1,1,2-трихлор- 1,2,2-трифторэтан, (C 2 F 3 Cl 3);
- ХФУ-114 (CFC-114) − 1,2 -дихлор-1,1,2,2-тетрафторэтан, (C 2 F 4 Cl 2);
- ХФУ-115 (CFC-115) − хлорпентафторэтан, (C 2 F 5 Cl).
На каждом судне валовой вместимостью 400 и более, а также каждой стационарной и плавучей буровой установке и других платформах, на котором имеются перезаряжаемые системы, содержащие озоноразрушающие вещества, должен вестись Журнал озоноразрушающих веществ. Этот журнал может составлять часть существующего судового журнала или системы электронной регистрации, одобренной Регистром.
Правило 13. – Запрет на эксплуатацию судовых дизелей (кроме исключительно аварийных) мощностью свыше 130 кВт при превышении пределов содержания в выхлопе окислов азота (NO х). Необходимость соответствия дизелей Техническому кодексу по NO х (определяется стандартами Ярус I, Ярус II и Ярус III).
Правило 14. – Содержание серы в жидком топливе, контроль за выбросом окислов серы (SO x) (Балтийское море и другие районы, включая, портовые, которые назначены ИМО; необходимость применения системы очистки выхлопных газов в Районе Контроля (Sulphur Emission Controlled Area –SECA) при использовании топлива с повышенным содержанием серы (выше 1,5%);
Дальнейшие ключевые мероприятия по ограничению выбросов оксидов азота и серы включают:
Вступление в силу новой зоны контроля выбросов в районе Пуэрто-Рико и Виргинских
островов в начале 2014 года;
Когда суда эксплуатируются в районах контроля выбросов, содержание серы в жидком топливе, используемом на судах, не должно превышать следующих пределов:
Соответствие двигателей судов, вступивших в строй с 2016 года, стандарту Tier III.
Чтобы суда могли работать в зонах контроля выбросов, потребуется установка скрубберов (устройств очистки отработанных газов – ООГ), что позволит решить проблему в первое время. На судах, которые должны использовать систему очистки отработавших газов частично или полностью, должен быть одобренный План соответствия выбросов SO Х (ПСВС/ SECP) и Сертификат/Свидетельство соответствия выбросов SO Х ССВС (SECС). Должно быть также разработано Судовое руководство по мониторингу (СРМ для агрегата ООГ, охватывающее каждую часть оборудования для сжигания жидкого топлива, которая должна быть указана, и в отношении которой должно быть продемонстрировано соответствие. Далее мировой флот, видимо, ждет переход на сжиженный природный газ, а в долгосрочной перспективе, скорее всего, будут доступны альтернативные источники энергии.
Правило 15. – контроль за парами летучих органических соединений в назначенных портах;
Правило 16 . – сжигание на судне.3.5.3
Запрещается сжигание на судне следующих веществ:
.1 остатков грузов, подпадающих под действие Приложений I, II и III Конвенции МАРПОЛ, или связанных с ними загрязнённых упа-ковочных материалов;
.2 полихлорированных бифенилов (ПХБ);
.3 мусора, как он определён в части IV настоящих Правил, содержащего тяжелые металлы в объёме, большем, чем микропримеси;
.4 очищенных нефтепродуктов, содержащих галогенные соединения;
.5 нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков), которые не образуются на судне;
.6 остатков из систем очистки отработанных газов.
Сжигание на судне нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков), образующихся в ходе обычной эксплуатации судна, может также производиться в главной или вспомогательной силовой установке или котлах, но в этом случае оно не должно производиться в пределах портов и эстуариев.
Сжигание на судне поливинилхлоридов (ПХВ) запрещается, за исключением сжигания в судовых инсинераторах, в отношении которых выданы свидетельства Организации об одобрении.
Правило 17. – предоставление приемных сооружений на берегу для удаления с судна озоноразрушающих веществ, остатков выхлопных газов;
Правило 18. - Качество жидкого топлива; пробы бункерного топлива по каждой накладной при бункеровке опечатать и хранить не менее 12 мес.; требования к поставщикам топлива;
Правило 19. – требования к платформам и ПБУ
Дополнение III : Критерии предложения о назначении Района Контроля выброса SO x (Sulphur Emission Controlled Area – раоны SECA); процедуры оценки и принятие решений о Районах Контроля, действие Районов Контроля.
Дополнение V : информация, включаемая в накладную на поставку жидкого топлива.
Резолюции Конференции (См.Рис.6.1)
1.Обзор Протокола 1997г.;
2.Технический кодекс по контролю выброса NO х. из судовых дизелей с Дополнениями и Добавлениями;
3.Пересмотр выбросов окислов азота;
4.Мониторинг мирового содержания серы в остаточном жидком топливе, поставляемом для использования на судах;
5.Рассмотрение мер, касающихся выпадения серы в Северо-Западной Европе;
6.Введение гармонизированной системы освидетельствований и выдачи свидетельств в Приложение VI;
7.Ограничение использования перфторуглеродов на судах (фреонов в судовых системах пожаротушения – прим.автора);
8.Выбросы СО 2 с судов.
С 2014 г. обязательным к исполнению стал Международный кодекс по расширенной программе во время освидетельствования навалочных судов и нефтяных танкеров (International Code on the Enhanced Programme of inspections during Surveys of Bulk Carriers and Oil Tankers). Поправки включают в себя пересмотренные положения Приложения III к MARPOL, а именно «Правил предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке». Также были внесены изменения в Приложение III, совпадающие со следующим дополнением обязательного Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (International Maritime Dangerous Goods Code) , в которых определено, что вредные грузы должны транспортироваться в соответствии с установленными правилами.
Несмотря на то, что сертификация судов и выдача Свидетельств по Приложениям I и IV производится, начиная с определенного валового регистрового тоннажа (150, 400 и 200, соответственно), данные Приложения распространяются на ВСЕ суда, что автоматически порождает правовое противоречие. В этой связи появился термин «неконвенционное судно», чей тоннаж меньше указанного в Приложениях. Таким судам, как правило, выдается объединенное Свидетельство о предотвращении загрязнения моря нефтью, сточными водами, мусором и загрязнения атмосферы – на основе национального законодательства.
Следует также иметь в виду, что в территориальных водах любого государства любое загрязнение, даже если об этом упомянуто или нет в Конвенции МАРПОЛ, чаще всего недопустимо и, согласно национальных норм, нарушителю придется нести наказание. Подтверждением этого является обязательство закрывать и пломбировать все сливные клапана судна, кроме охлаждения дизелей и балластных, перед входом в территориальные воды любого государства с записью в журнал с указанием координат пломбирования.
Вопросы для самопроверки:
1.Что такое «неконвенционное судно» по отношению к Конвенции МАРПОЛ-73/78?
2.Каким образом действуют исключения в Приложениях к Конвенции МАРПОЛ-73/78 о запрете на загрязнение морской среды?
3.Что понимается под загрязнением морской среды? Какие вещества считаются вредными?
4.Какие меры может принимать прибрежное государство в случаях загрязнения морской среды с судов в территориальном море и в исключительной экономической зоне (в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года)?
5.Назовите материалы, сброс которых в море запрещен Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов 1972 года?
6.Перечислите правила, составляющие комплекс мероприятий по предотвращению загрязнения нефтью, содержащиеся в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ 73/78?
7.Что представляют собой особые районы, установленные в соответствии с Приложением I к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Какие районы объявлены особыми? При соблюдении каких условий допускается сброс в море нефтесодержащей смеси в особом районе?
8. Каким оборудованием для предотвращения загрязнения нефтью должны быть оснащены суда?
9. Какие суда должны быть снабжены Журналом нефтяных операций, часть 1 и 2? Выполнение каких операций должно фиксироваться в Журнале?
10. Что понимается под сточными водами в соответствии с Приложением IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких условий разрешен сброс в море сточных вод?
11.Что понимается под мусором в соответствии с Приложением V к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Назовите правовые нормы, регламентирующие сброс в море мусора с судов.
12. Что такое IAPP Certificate и IОPP Certificate?
В качестве примера по Дополнению III приведена инструкция для перехода с топлива с повышенным содержанием серы на топливо с пониженным содержанием для танкера «Троя».
|
Литература
Соглашение TOVALOP - Tanker Owners Voluntary Agreement for Liability for Oil Pollution).
Соглашение ТОВАЛОП - добровольное соглашение (1969г.) владельцев танкеров об ответственности за загрязнение вод нефтью (1969г.). По соглашению ТОВАЛОП владельцы танкеров взяли на себя обязательство возмещать странам, пострадавшим от загрязнения их территориальных вод, расходы по очистке этих вод от нефти, а также по предотвращению их загрязнения в пределах 100 долларов США с одной регистровой тонны валовой вместимости судна, но не более 10 млн. долларов США по каждому случаю при условии, что судовладельцы не докажут свою невиновность.
Фактически дополняют Конвенцию MARPOL Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г., котрая предусматривает не только возмещение самого ущерба причиненного территории или территориальному морю государства, но стоимости предупредительных или защитных мер, предпринятых для предотвращения или уменьшения этого ущерба, даже если х пришлось осуществлять в открытом море, а также Международная конвенция относительно вмешателства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью (1969г.) и Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (1990г).
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78). Принята 2 ноября 1973 года, вступила в силу 2 октября 1983 года.
Документ является комбинацией двух соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах.
Первым международным документом по превращению загрязнения моря нефтью была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года. Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после аварии танкера «Тори Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). До 1978 года ее ратифицировали только три государства.
Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола: Протокол от 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73.
Конвенция 1973 года, измененная Протокол 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года – МАРПОЛ-73/78.
В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.
Конвенция содержит два протокола: Протокол I – Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648(16)); Протокол II – Арбитраж.
Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержались в пяти приложениях:
Приложение I – Правила предотвращения загрязнения нефтью;
Жесткие обязательные правила включают:
наличие на судах отстойных балластных танков;
мойку грузовых танков с помощью нефти, а не воды;
наличие в портах приемных устройств для остатков нефти и нефтеводяной смеси.
Приложение II – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом;
Приложение III – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, в грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;
Приложение IV – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;
Приложение V – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов .
В настоящее время вступили в силу Приложения I, II, III и V; Приложения IV пока не вступило в силу.
3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I – правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению II – правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению III – правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V – правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.
14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V – новое правило 9, п.1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правило 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.
В прилагаемой форме «Журнала операций с мусором» указано на необходимость получения квитанции на сдачу мусора (п.4.2) и определения количества мусора (п.4.3).
В 2000г. Конвенция МАРПОЛ была дополнена VI Приложением.
Конференция ИМО одобрила Приложение VI к МАРПОЛ 73/78. Приложение содержит «Правила по предотвращению загрязнения воздушнойсреды с судов» . Правила ограничивают содержание выделяемых окиси серы и окиси азота в выхлопных газах судовых двигателей, ограничивается и содержание серы в мазуте (топливе для судовых двигателей). Также запрещается умышленное выделение озоноуничтожающих субстанций.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78).
Документ является комбинацией двух соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах.
Первым международным документом по превращению загрязнения моря нефтью была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года. Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после аварии танкера «Тори Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). До 1978 года ее ратифицировали только три государства.
Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола: Протокол от 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73.
Конвенция 1973 года, измененная Протокол 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года - МАРПОЛ-73/78.
В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.
Конвенция содержит два протокола:
Протокол I - Положения , касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648(16));
Протокол II - Арбитраж.
Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержались в пяти приложениях.
Приложение I - Правила предотвращения загрязнения нефтью;.
Жесткие обязательные правила включают:
наличие на судах отстойных балластных танков;
мойку грузовых танков с помощью нефти, а не воды;
наличие в портах приемных устройств для остатков нефти и нефтеводяной смеси.
Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом;
Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, в грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;
Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;
Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
В настоящее время вступили в силу Приложения I, II, Ш, IV и V.
к Приложению I - правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»;
к Приложению П - правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»;
13. Назначение и структура Международной конвенции о готовности предотвращения загрязнения нефтью, ответственности и сотрудничестве, 1990?
Международная конвенция о готовности предотвращения загрязнения нефтью, ответственности и сотрудничестве, 1990 - International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC), 1990.
Аварии танкеров «Тори Каньон» (1967), «Амоко Кадиз» (1978), «Эксон Валдиз» (1989) были катастрофическими для прибрежных государств и вызвали необходимость создания документа для обеспечения международного сотрудничества в борьбе с крупными загрязнениями нефтью.
Целью конференции , созванной ИМО в Париже в июле 1989 года, являлось принятие дальнейших мер, предотвращающих загрязнение с судов, обеспечение глобальной структуры для международного сотрудничества по охране морской среды. Было согласовано, что государства - участники конвенции должны принимать нее действия по предотвращению загрязнения, сотрудничая с другими государствами.
Конвенция требует создания национальной системы, способной быстро и эффективно реагировать на инциденты, влекущие за собой загрязнение нефтью. Каждое судно должно иметь на борту оперативный план борьбы с разливами нефти. Операторы на береговых терминалах также должны иметь планы по предотвращению загрязнения моря нефтью, которые следует скоординировать с национальными требованиями.
Суда обязаны сообщать о всех случаях загрязнения береговым властям в соответствии с Резолюцией ИМО А.648(16) «Общие принципы судовых сообщений». Участников призывают создавать центры по борьбе с загрязнением и ликвидацией последствий разливов нефти (ЛПРН) с соответствующим оборудованием, проводить учения по ликвидации последствий разливов нефти совместно с другими государствами, координировать действия, принимать участие и оказывать помощь в ЛПРН
Какими действующими Международными Конвенциями, соглашениями, Правилами и т.п. по предотвращению загрязнения морской среды обязаны руководствоваться экипажи судов, плавая во внутренних, территориальных и международных водах?
Конвенция МАРПОЛ-73/78 предусматривает меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими веществами, вредными для обитателей моря, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.
Какие условия сброса нефтяных остатков и отходов?
(МАРПОЛ 73/78, Приложение I, Правило 9)
Запрещается любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси с судов, за исключением случаев, когда соблюдаются одновременно все следующие условия:
a) с нефтяного танкера если:
(i) танкер находится вне пределов особого района;
(ii) танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего берега;
(iii) танкер находится в пути;
(iv) мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 30 литров на морскую милю;
(v) общее количество сброшенной с существующих танкеров в море нефти не превышает 1 /15000 общего количества данного вида груза, частью которого является остаток, а с новых танкеров - 1 /30000 общего количества данного вида груза, частью которого является остаток;
(vi) на танкере находятся в действии система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и отстойный танк, требуемый Правилом 15 настоящего Приложения;
b) с судна валовой вместимостью 400 рег. т. и более, не являющегося нефтяным танкером, а также из льял машинных помещений нефтяного танкера, за исключением льял отделения грузовых насосов, если только стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза:
(i) судно находится вне пределов особого района;
(ii) судно находится в пути;
(iv) на судне находится в действии оборудование, требуемое правилом 16 настоящего Приложения.»
Приборы контроля нефтесодержания на сбросе, автоматическое запорное устройство - назначение, принцип действия.
(Наставление по предотвращению загрязнения с судов (РД 31.04.23-94))
Журнал нефтяных операций. (Ж.Н.О.)
(МАРПОЛ 73/78, Приложение I,Правило 20)
Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.т и более и каждое судно валовой вместимостью 400 per. т. и более, не являющееся нефтяным танкером, снабжается Журналом нефтяных операций, часть I (Операции в машинных помещениях). Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 per л1 и более снабжается Журналом нефтяных операций, часть II (Балластно-грузовые опреации). Журналы нефтяных операций выполняются по форме, установленной в Дополнении III к настоящему Приложению, и могут быть либо частью официального судового журнала, либо отдельным журналом.
Журнал нефтяных операций заполняется по каждому танку, если это применимо, в каждом случае, когда на судне производятся какие-либо из указанных ниже операций:
а) операции в машинных помещениях (для всех судов):
(i) прием балласта в танки нефтяного топлива либо их очистка;
(ii) сброс грязного балласта или промывочной воды из танков, указанных в (i) настоящего подпункта;
(iii) удаление нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков);
(iv) сброс за борт или удаление иным образом льяльных вод, накопившихся в машинных помещениях;
b) балластно-грузовые операции (для нефтяных танкеров):
(i) погрузка нефтяного груза;
(ii) перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;
(iii) выгрузка нефтяного груза;
(iv) прием балласта в грузовые танки и выделенные для чистого балласта танки;
(v) очистка грузовых танков, включая мойку сырой нефтью;
(vi) сброс балласта, за исключением сброса из танков изолированного балласта;
(vii) сброс воды из отстойных танков;
(viii) закрытие всех надлежащих клапанов или аналогичных устройств после проведения сброса из отстойных танков;
(ix) закрытие клапанов, отделяющих выделенные для чистого балласта танки от грузовых и зачистных трубопроводов, после проведения сброса из отстойных танков;
(х) удаление остатков.
Каждая описанная операция подробно и без промедления регистрируется в Журнале нефтяных операций так, чтобы все записи в журнале, относящиеся к данной операции, были завершенного вида. Каждая законченная операция подписывается лицом или лицами командного состава, ответственными за эти операции, а каждая заполненная страница журнала подписывается капитаном судна. Записи в Журнале нефтяных операций производятся на официальном языке Государства, под флагом которого судну дано право плавания, а на судах, имеющих Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, также на английском или французском языке. В случае спора или разночтения предпочтение отдается записям на официальном национальном языке Государства, под флагом которого судну дано право плавания.
Журнал нефтяных операций хранится на судне, за исключением буксируемых судов без экипажа, в таком месте, которое легко доступно и позволяет в любое разумное время произвести проверку журнала. Журнал сохраняется в течение трех лет после внесения в него последней записи.
23. План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, SOPEP). Основные разделы.
(МАРПОЛ 73/78, Приложение I,Правило 26)
1. Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 рег.т и более должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный Администрацией. Для судов, построенных до 4 апреля 1993 года настоящее требование применяется через 24 месяца после этой даты.
2. Такой план должен составляться в соответствии с руководством, разработанным Организацией*, в письменном виде на рабочем языке капитана и лиц командного состава. План должен включать, по крайней мере:
a) процедуру, которой должны следовать капитан или другие лица, несущие службу на судах, при сообщении в случае инцидента, вызывающего загрязнение нефтью, как это требуется в статье 8 настоящей Конвенции и Протоколе I к ней, на основе руководства, разработанного Организацией**;
b) перечень организаций или лиц, с которыми должна быть установлена связь в случае инцидента, вызывающего загрязнение нефтью;
c) подробное описание действий, которые должны быть немедленно предприняты лицами, находящимися на борту судна, для ограничения или регулирования сброса нефти в результате инцидента; и
d) процедуры и пункты связи на судне для координации действий на борту судна с национальными и местными властями по борьбе с загрязнением,
24. Перечислите особые районы Мирового Океана, относящиеся к Приложению ΙΙ.
(МАРПОЛ 73/78, Приложение II,Правило 1)
«Особыми районами являются:
a) район Балтийского моря;
b) район Черного моря;
c) район Антарктики.»
Перечислите, какие стоки относятся к сточным водам и хозяйственно-бытовым водам.
(МАРПОЛ 73/78, Приложение IV,Правило 1)
«"Сточные воды" означают:
a) стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов;
b) стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов и т.п.) через расположенные в таких помещениях раковины, ванны и шпигаты;
c) стоки из помещений, в которых содержатся живые животные;
d) прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными выше стоками.»
Какой документ должен быть на судне с целью гарантии компенсации за нанесение ущерба морской среде?
Требования СОЛАС-74 к главному рулевому приводу.
(СОЛАС-74, Правило 29)
1 Если специально не указано иное, на каждом судне должны быть предусмотрены главный и вспомогательный рулевые приводы, отвечающие требованиям Администрации. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны быть устроены таким образом, чтобы неисправность одного из них не приводила к выходу из строя другого.
2.1 Все элементы рулевого привода и баллер руля должны иметь прочную и надежную конструкцию, отвечающую требованиям Администрации. Особое внимание должно уделяться пригодности каждого ответственного недублированного элемента. В таких ответственных элементах в надлежащих местах должны применяться антифрикционные подшипники, например, шариковые, роликовые или подшипники скольжения, которые должны либо постоянно смазываться, либо иметь устройства для смазки.
2.2 Расчетное давление для определения размеров трубопровода и других элементов рулевого привода, подвергающихся внутреннему гидравлическому давлению, должно по меньшей мере в 1,25 раза превышать максимальное рабочее давление, предполагаемое в условиях эксплуатации, указанных в пункте 3.2, учитывая давление, которое может возникнуть в части системы с низким давлением. По усмотрению Администрации при проектировании трубопровода и других элементов рулевого привода должен применяться критерий усталости, учитывающий пульсацию давления, возникающую в результате динамических нагрузок.
2.3 В любой части гидравлической системы, которая может быть изолирована и в которой давление создается от источника энергии или от внешних сил, должны быть установлены предохранительные клапаны. Давление настройки предохранительных клапанов не должно превышать расчетного давления. Клапаны должны быть такого размера и конструкции, чтобы избежать чрезмерного повышения давления сверх расчетного.
3 Главный рулевой привод и баллер руля должны:
1 иметь надлежащую прочность и быть в состоянии управлять судном при максимальной эксплуатационной скорости переднего хода, что должно быть доказано практически;
2 обеспечивать перекладку руля с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальных эксплуатационных осадке и скорости переднего хода судна и при тех же самых условиях с 35° одного борта на 30° другого борта не более чем за 28 с;
3 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 3.2, а также в любом случае, когда по требованию Администрации баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 120 мм без учета усиления для плавания во льдах; и
4 быть сконструированными так, чтобы они не были повреждены при максимальной скорости заднего хода; однако нет необходимости проверять это конструктивное требование посредством испытаний при максимальной скорости заднего хода и максимальном угле перекладки руля.
5 Силовые агрегаты главного и вспомогательного рулевых приводов должны:
1 запускаться автоматически при восстановлении питания энергией после его потери; и
2 приводиться в действие с поста на ходовом мостике. В случае потери питания энергией любым из силовых агрегатов рулевого привода на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой аварийно-предупредительные сигналы.
6.1 Если главный рулевой привод включает два или более одинаковых силовых агрегата, вспомогательный рулевой привод не требуется при условии, что:
1 на пассажирском судне главный рулевой привод обеспечивает перекладку руля в соответствии с требованиями пункта 3.2, когда любой один из силовых агрегатов не работает;
2 на грузовом судне главный рулевой привод обеспечивает перекладку руля в соответствии с требованиями пункта 3.2 при работе всех силовых агрегатов;
3 главный рулевой привод устроен так, что при единичном повреждении в системе его трубопровода или в одном из силовых агрегатов это повреждение может быть изолировано с целью поддержания или быстрого восстановления управляемости судна.
6.2 До 1 сентября 1986 г. Администрация может допускать установку рулевых приводов, не отвечающих требованиям пункта 6.1.3 в отношении гидравлической системы, но зарекомендовавших себя надежными в работе.
6.3 Рулевые приводы, не являющиеся гидравлическими, должны соответствовать требованиям, которые, по мнению Администрации, равноценны требованиям настоящего пункта.
7 Управление рулевым приводом должно обеспечиваться:
1 главным рулевым приводом - как с ходового мостика, так и из румпельного отделения;
2 если главным рулевой привод устроен в соответствии с пунктом 6, -двумя независимыми системами управления, каждая из которых приводится в действие с ходового мостика. Это не требует дублирования штурвала или рукоятки управления. В случае, если в систему управления входит гидравлический телемотор, установка второй независимой системы не требуется, за исключением танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой вместимостью 10 000 рег. т и более;
3 вспомогательным рулевым приводом - из румпельного отделения и, если он работает 6т источника энергии, а также с ходового мостика, причем это управление не должно зависеть от системы управления главным рулевым приводом.
8 Любая система управления с ходового мостика главным или вспомогательным рулевым приводом должна отвечать следующим положениям:
1 если система электрическая, она должна получать питание по собственной отдельной цепи, подключенной к силовой цепи рулевого привода в румпельном отделении или непосредственно к шинам распределительного щита, питающего эту силовую цепь, в точке, смежной с точкой подключения силовой цепи рулевого привода;
2 в румпельном отделении должны быть предусмотрены средства отключения любой системы управления с ходового мостика от рулевого привода, который она обслуживает;
3 система должна приводиться в действие с поста на ходовом мостике;
4 в случае потери питания электроэнергией системы управления, на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой аварийно-предупредительные сигналы; и
5 цепи питания системы управления рулевым приводом должны иметь защиту только от короткого замыкания.
9 Силовые цепи и системы управления рулевыми приводами с относящимися к ним элементами, кабелями и трубопроводами, требуемыми настоящим правилом и правилом 11-1/30, должны быть проложены на всем своем протяжении на возможно большем расстоянии друг от друга.
10 Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.
11 Угловое положение руля
1 Если главный рулевой привод работает от источника энергии, то на ходовом мостике должно указываться угловое положение руля. Указатель положения руля должен действовать независимо от системы управления рулевым приводом.
2 В румпельном отделении должна быть предусмотрена возможность определения углового положения руля.
12 Для гидравлического рулевого привода, работающего от источника энергии, должно предусматриваться следующее:
1 средства для поддержания чистоты рабочей жидкости, учитывающие тип и конструкцию гидравлической системы;
2 аварийно-предупредительная сигнализация о низком уровне рабочей жидкости для каждого резервуара, указывающая на утечку рабочей жидкости как можно скорее после ее появления. Звуковые и световые аварийно-предупредительные сигналы должны подаваться на ходовом мостике и в машинном помещении в местах, где они легко могут быть замечены; и
3 стационарная цистерна, имеющая объем, достаточный для перезарядки по меньшей мере одной силовой системы, включая резервуар, если требуется, чтобы главный рулевой привод работал от источника энергии. Посредством трубопровода эта цистерна должна быть постоянно подсоединена к гидравлическим системам таким образом, чтобы их можно было легко перезарядить с места, расположенного в румпельном отделении. Цистерна должна быть оборудована указателем уровня рабочей жидкости.
13 Румпельное отделение должно быть:
1 легкодоступно и, насколько это практически возможно, отделено от машинных помещений, и
2 снабжено соответствующими средствами, обеспечивающими рабочий доступ к механизмам рулевого привода и органам его управления. В эти средства должны входить поручни и решетчатые или другие нескользящие настилы для обеспечения надлежащих условий работы в случае утечки рабочей жидкости
14 Если требуется, чтобы баллер руля в районе румпеля имел диаметр более 230 мм без учета усиления для плавания во льдах, то должно быть предусмотрено автоматическое включение в течение 45 с другого источника питания, в качестве которого может использоваться либо аварийный источник электроэнергии, либо независимый источник энергии, расположенный в румпельном отделении, мощностью, достаточной по меньшей мере для обеспечения работы силового агрегата рулевого привода, отвечающего требованиям пункта 4.2, а также связанных с ним системы управления и указателя положения руля. Этот независимый источник энергии должен использоваться лишь для этой цели. На каждом судне валовой вместимостью 10 000 рег. т и более этот другой источник питания должен обеспечивать непрерывную работу в течение, по меньшей мере, 30 мин, а на любом другом судне - в течение по меньшей мере 10 мин.
15 На каждом танкере, танкере-химовозе или газовозе валовой вместимостью 10 000 рег. т и более и на каждом другом судне валовой вместимостью 70 000 рег. т и более главный рулевой привод должен включать два или более одинаковых силовых агрегата, отвечающих положениям пункта 6.
16 Каждый танкер, танкер-химовоз или газовоз валовой вместимостью 10 000 рег. т и более должен с учетом пункта 17 отвечать следующим положениям:
1 Главный рулевой привод должен быть устроен таким образом, чтобы в случае потери управляемости из-за единичного повреждения в любой части одной из силовых систем, главного рулевого привода, исключая румпель, сектор или другие элементы, служащие для той же цели, а также исключая случаи заклинивания исполнительного привода перекладки руля, управляемость восстанавливалась в течение не более 45 с после выхода из строя одной из силовых систем;
2 главный рулевой привод должен включать-
2.1 либо две независимые и отдельные силовые системы, каждая из которых в состоянии обеспечить выполнение требований пункта 3 2;
2.2 либо по меньшей мере две одинаковые силовые системы, которые при одновременной нормальной работе в состоянии обеспечить выполнение требований пункта 3.2. Там, где это необходимо для выполнения настоящего требования, должна быть предусмотрена взаимосвязь гидравлических силовых систем. Должна быть обеспечена возможность обнаружения утечки рабочей жидкости из одной силовой системы, а также автоматической изоляции поврежденной системы с тем, чтобы полностью сохранить в рабочем состоянии другую силовую систему или системы;
3 рулевые приводы негидравлического типа должны отвечать равноценным требованиям.
17 Для танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, но дедвейтом менее 100 000 т, могут допускаться решения, отличные от изложенных в пункте 16, которые не требуют применения критерия единичного отказа к исполнительному приводу или приводам перекладки руля, при условии достижения равноценного уровня безопасности и при условии, что:
1 после потери управляемости в результате единичного повреждения в любой части системы трубопровода или в одном из силовых агрегатов управляемость восстанавливается в течение 45 с; и
2 если рулевой привод включает лишь один исполнительный привод перекладки руля, особое внимание уделяется анализу напряжений в конструкции, включая, где применимо, анализ усталостных напряжений и анализ механики разрушений. Особое внимание должно уделяться также применяемым материалам, установке уплотнений, проведению испытаний и проверок, а также обеспечению надежного технического обслуживания.
Учитывая изложенное выше, Администрация должна принять правила, включающие положения принятого Организацией Руководства по допуску недублированных исполнительных приводов перекладки руля для танкеров валовой вместимостью 10000 рег. т и более, но дедвейтом менее 100 000 т.
18 Для танкера, танкера-химовоза или газовоза валовой вместимостью 10 000 рег. т и более; но дедвейтом менее 70 000 т, Администрация может до 1 сентября 1986 г. допускать рулевые приводы, не отвечающие критерию единичного отказа, требуемому в пункте-,16 для гидравлической системы, но зарекомендовавшие себя надежными в работе.
19 Каждый танкер, танкер-химовоз или газовоз валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, построенный до 1 сентября 1984, должен не позднее 1 сентября 1986 г. отвечать следующим требованиям:
1 требованиям пунктов 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 и 13,2;
2 должны быть предусмотрены две независимые системы управления рулевым приводом, каждая из которых может приводиться в действие с ходового мостика. Это не требует дублирования штурвала или рукоятки управления;
3 в случае выхода из строя работающей системы управления рулевым приводом должна быть обеспечена возможность немедленного приведения в действие второй системы с ходового мостика; и
4 каждая система управления рулевым приводом, если она электрическая, должна получать питание по собственной отдельной цепи, подключенной к силовой цепи рулевого привода или непосредственно к шинам распределительного щита, питающего эту силовую цепь, в точке, смежной с точкой подключения силовой цепи рулевого привода.
20 В дополнение к требованиям пункта 19 на Каждом танкере, танкере-химовозе или газовозе валовой вместимостью 40 000 рег. т и более, построенном до 1 сентября 1984 г., рулевой привод не позднее 1 сентября 1988 г. должен быть устроен таким образом, чтобы в случае единичного повреждения его трубопроводов или одного из силовых агрегатов сохранялась управляемость или обеспечивалась фиксация положения руля с целью быстрого восстановления управляемости. Это должно достигаться с помощью:
1 независимых стопоров руля; или
2 быстродействующих клапанов, которые могут приводиться в действие вручную с целью изолирования исполнительного привода или приводов перекладки руля от внешних гидравлических трубопроводов, а также средств непосредственного пополнения исполнительного привода перекладки руля с помощью стационарного независимого насоса, работающего от источника энергии, и системы трубопроводов; или
3 таких мер, которые в случае взаимосвязанных гидравлических силовых систем должны обеспечить обнаружение потери рабочей жидкости из поврежденной силовой системы и ее изолирование автоматически или с ходового мостика с тем, чтобы полностью сохранить другую систему в рабочем состоянии.
Требования СОЛАС-74 к вспомогательному рулевому приводу.
(СОЛАС-74,Правило 29)
4 Вспомогательный рулевой привод должен:
1 иметь надлежащую прочность, быть в состоянии управлять судном при скорости, обеспечивающей его управляемость, и быстро приводиться в действие в экстренных случаях;
2 обеспечивать перекладку руля с 15° одного борта на 15° другого борта не более чем за 60 с при максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине максимальной эксплуатационной скорости переднего хода судна, или 7 уз, смотря по тому, что больше; и
3 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 4.2, а также в любом случае, когда по требованию Администрации баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 230 мм без учета усиления для плавания во льдах.
Требования СОЛАС-74 к основному источнику электроэнергии.
(СОЛАС-74,Правило 41)
1.1 Должен быть предусмотрен основной источник электроэнергии, имеющий мощность, достаточную для питания всех устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1. Этот основной источник электроэнергии должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов.
1.2 Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой, чтобы при остановке одного из них она было обеспечено питание устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Должен быть обеспечен также минимум комфортабельных условий обитаемости, включающий по меньшей мере соответствующие устройства и системы для приготовления пищи и отопления, обеспечения работы бытовых холодильников и искусственной вентиляции, а также снабжения водой для санитарных нужд и пресной водой.
1.3 Устройство основного судового источника электроэнергии должно быть таким, чтобы работа устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1, могла поддерживаться не зависимо от частоты и направления вращения главных механизмов или валопровода.
1.4 Кроме того, генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода из строя любого одного генератора или его первичного источника энергии оставшиеся генераторные агрегаты могли обеспечить работу электрических устройств и систем, необходимых для пуска главных механизмов при нахождении судна в нерабочем состоянии. В целях пуска при нерабочем состоянии судна может применяться аварийный источник электроэнергии, если его мощность в отдельности или совместно с мощностью любого другого источника электроэнергии является достаточной для обеспечения одновременной работы устройств и систем, питание которых требуется правилами II-1/42.2.1-42.2.3 или 43.2.1-43.2.4.
1.5 В случаях, когда трансформаторы являются важной частью системы электропитания, требуемой настоящим пунктом, эта система должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечивать такую же непрерывность подачи электроэнергии, как указано в настоящем пункте.
3 Главный распределительный щит должен быть расположен относительно одной главной электрической станции таким образом, чтобы, насколько это практически возможно, непрерывность нормального электроснабжения могла быть нарушена только в случае пожара или иной аварии в одном помещении. Выгородка, отделяющая главный распределительный щит внутри помещения, как, например, выгородка, предусмотренная для центрального поста управления механизмами, расположенного в пределах главных границ помещения, не должна считаться отделяющей распределительные щиты от генераторов.
4 Если общая мощность главных генераторных агрегатов превышает 3 МВт, главные шины должны подразделяться по меньшей мере на две секции, которые должны обычно соединяться при помощи съемных перемычек или других одобренных средств; подключение генераторных агрегатов и любого другого дублированного оборудования должно быть, насколько это практически возможно, поровну разделено между этими секциями. Могут допускаться другое равноценные решения, отвечающие требованиям Администрации.
Требования СОЛАС-74 к системе освещения.
(СОЛАС-74,Правило 41)
2.1 Система основного электрического освещения, обеспечивающая освещение всех тех частей судна, которые обычно доступны для пассажиров или экипажа и используются ими, должна питаться от основного источника электроэнергии.
2.2 Устройство системы основного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит и щит основного освещения, не вызывали выхода из строя системы аварийного электрического освещения, требуемой правилами II-1/42.2.1 и 42.2.2 или 43.2.1,43.2.2 и 43.2.3.
2.3 Устройство системы аварийного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся аварийный источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения, не вызывали выхода из строя системы основного электрического освещения, требуемой настоящим правилом.
Требования СОЛАС-74 к аварийному источнику электроэнергии.
(СОЛАС-74, Правила 42, 43)
1.1 Должен быть предусмотрен автономный аварийный источник электроэнергии.
1.2 Аварийный источник электроэнергии и связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник энергии, аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения должны быть расположены выше самой верхней непрерывной Палубы и быть легкодоступными с открытой палубы. Они не должны размещаться в нос от таранной переборки.
1.3 Расположение аварийного источника электроэнергии и связанного с ним трансформаторного оборудования, если оно имеется, а также переходного аварийного источника энергии, аварийного распределительного щита и щитов аварийного электрического освещения по отношению к основному источнику электроэнергии и связанному с ним трансформаторному оборудованию, если оно имеется, а также главному распределительному щиту должно быть таким, чтобы Администрация была убеждена, что пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, и главный распределительный щит, или в любом машинном помещении категории А не помешают подаче, регулированию и распределению аварийной электроэнергии. Помещение, в котором находятся аварийный источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник электроэнергии и аварийный распределительный щит, не должно, насколько это практически возможно, граничить с машинными помещениями категории А или помещениями, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, или главный распределительный щит.
1.4 В исключительных случаях аварийный генератор может быть использован на короткие промежутки времени для питания неаварийных цепей при условии принятия соответствующих мер, гарантирующих при всех обстоятельствах независимую работу в аварийном режиме.
2 Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть достаточной для питания всех устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в аварийных условиях, с учетом возможности одновременной работы некоторых из этих устройств и систем. Учитывая силу пускового тока и переходный характер некоторых видов нагрузки, аварийный источник электроэнергии должен обеспечивать одновременное питание в течение периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере следующих устройств и систем, если их работа зависит от источника электроэнергии:
2.1 в течение 36 ч - аварийное освещение:
1 каждого места сбора и посадки за бортом согласно требованиям правил! 11/11.4и15.8;
2 коридоров, трапов и выходов, обеспечивающих доступ к местам сбора и посадки, coгласно требованиям правила 111/11.5;
3 всех коридоров, трапов и выходов из служебных и жилых помещений, а также кабин пассажирских лифтов;
4 машинных помещений и главных электрических станций, включая их посты управления;
5 всех постов управления, центральных постов управления механизмами, а также каждого главного и аварийного распределительного щита;
6 мест хранения снаряжения пожарных;
7 рулевого привода; и
8 пожарного насоса, насоса спринклерной системы и аварийного осушительного насоса, упомянутых в пункте 2.4, а также мест, с которых осуществляется пуск их двигателей;
2.2 в течение 36 ч:
1 сигнально-отличительные и прочие огни, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновений судов в море; и
2 на судах, построенных 1 февраля 1995 г. или после этой даты, УКВ радиоустановка, требуемая правилом IV/7.1.1 и 7.1.2; и где это применимо:
2.1 ПВ радиоустановка, требуемая правилами IV/9.1.1, 9.1.2,10.1.2 и 10.1.3;
2.2 судовая земная станция, требуемая правилом IV/10.1.1; и
2.3 ПВ/КВ радиоустановка, требуемая правилами IV/10.2.1,10.2.2 и 11.1;
2.3 в течение 36 ч:
1 все необходимое в аварийных условиях оборудование внутрисудовой связи;
2 судовое навигационное оборудование, требуемое правилом V/12; в случае, когда применение этого положения является нецелесообразно или практически невозможно, Администрация может освободить от выполнения этого требования суда валовой вместимостью менее 5000рег.т;
3 система сигнализации обнаружения пожара, а также удерживающие устройства и механизмы освобождения противопожарных дверей; и
4 лампа дневной сигнализации, судовой свисток, ручные извещатели и все внутрисудовые сигналы, требуемые в аварийных условиях, при их прерывистой работе;
если эти устройства и системы не обеспечены независимым питанием на 36 ч от аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях;
2.4 в течение 36 ч:
1 один из пожарных насосов, требуемых правилом 11-2/4.3.1 и 4.3.3;
2 автоматический насос спринклерной системы, если он имеется; и
3 аварийный осушительный насос и все оборудование, необходимое для работы клапанов осушительной системы с электрическим дистанционным управлением;
2.5 в течение периода времени, требуемого правилом 11-1/29.14, - рулевой привод, если этим правилом предусматривается его питание от аварийного источника электроэнергии;
2.6 в течение получаса-
1 любые водонепроницаемые двери, которые согласно правилу 11-1/15 должны иметь привод от источника энергии, вместе с их указателями и предупредительной сигнализацией;
2 аварийные устройства, предназначенные для установки кабин лифтов в уровень с палубой с целью эвакуации людей. В аварийных условиях установка кабин пассажирских лифтов в уровень с палубой может производиться в последовательном порядке;
2.7 на судне, совершающем регулярные рейсы небольшой продолжительности, Администрация, если она убеждена в достижении достаточного уровня безопасности, может принять период времени менее 36 ч, как в пунктах 2.1 - 2.5, но не менее 12ч.
3 Аварийным источником электроэнергии может быть генератор либо аккумуляторная батарея, отвечающие следующим положениям:
3.1 если аварийным источником электроэнергии является генератор, он должен:
1 работать от соответствующего первичного двигателя с независимой подачей топлива, имеющего температуру вспышки (при испытании в закрытом тигле) не ниже 43 о С;
2 запускаться автоматически при потере электропитания от основного источника электроэнергии и автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту; при этом устройства и системы, упомянутые в пункте 4, должны автоматически переводиться на питание от аварийного генераторного агрегата. Система автоматического пуска и характеристики первичного двигателя должны быть такими, чтобы аварийный генератор мог принимать полную номинальную нагрузку настолько быстро, насколько это является безопасным и практически возможным, но не более чем за 45 с, и, если не предусмотрено второе независимое средство для пуска аварийного генераторного агрегата, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен с тем, чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска; и
3 быть снабжен переходным аварийным источником электроэнергии, указанным в пункте 4;
3.2 если аварийным источником электроэнергии является аккумуляторная батарея, она должна:
1 нести аварийную нагрузку без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах ±12% номинального значения;
2 автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту в случае выхода из строя основного источника электроэнергии; и.3 обеспечивать немедленное питание по меньшей мере тех устройств и систем, которые указаны в пункте 4.
5.1 Аварийный распределительный щит должен быть установлен как можно ближе к аварийному источнику электроэнергии.
5.2 Если аварийным источником электроэнергии является генератор, аварийный распределительный щит должен размещаться в том же самом помещении, если только этим не будет затруднена работа аварийного распределительного щита.
ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ 1973 г.,
ИЗМЕНЕННАЯ ПРОТОКОЛОМ 1978 г. К НЕЙ
МАРПОЛ 73/78
КНИГА I
(КОНВЕНЦИЯ, ПРОТОКОЛЫ К НЕЙ, ПРИЛОЖЕНИЯ С ДОПОЛНЕНИЯМИ)
ПРЕДИСЛОВИЕ
Международная конференция по предотвращению загрязнения моря, созванная ИМО в 1973 году, приняла Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов, которая в 1978 году была изменена Протоколом на Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения и получила название «Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года» или, сокращенно, МАРПОЛ 73/78. Позднее конвенция была изменена Протоколом 1997 г., положения которого вступили в силу 31 декабря 2002 г.
В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими веществами, вредными для обитателей моря, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.
Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержатся в шести Приложениях к МАРПОЛ 73/78:
Приложение I - Правила предотвращения загрязнения нефтью.
Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.
Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах.
Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов. Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов (находится в книге III).
Пересмотр, изменения и дополнения к правилам МАРПОЛ 73/78 поручен Комитету ИМО по защите морской среды (КЗМС или МЕРС), основанному в 1974 году. Комитет также разрабатывает Руководства и наставления по выполнению правил, пояснения и толкования правил, облегчающих их внедрение.
Данная публикация - книга I - воспроизводит современный текст положений, статей, протоколов и пяти Приложений Конвенции МАРПОЛ 73/78.
В книге II, с целью обеспечения единообразия действий в международной морской и юридической практике, приводятся толкования КЗМС положений МАРПОЛ 73/78, а также руководства по выполнению ее приложений.
Книга III содержит материалы конференции МАРПОЛ 1997 г.
При подготовке издания книг использовались аутентичные тесты соответствующих документов ИМО, в которые были внесены незначительные поправки редакционного характера и исправлены ошибки, обнаруженные в текстах на момент издания.
Английский язык приводится в качестве одного из официальных языков текста, он является и рабочим языком ИМО, и по этой причине, в случае каких-либо разночтений положений текста, предпочтение должно отдаваться тексту на английском языке.
КНИГА I
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года..................... 6
Протокол 1978 года к Международной конвенции по предотвращению загрязнения
с судов 1973года.......................................................................................…………………………….. 20
Протокол I. Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со
сбросом вредных веществ.................................................................................………………….. 24
Резолюция А.648(16): Общие принципы систем судовых сообщений и требований
к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям в случаях с опасными
грузами,вредными веществами и/или загрязнителей моря...............................................….... 28
Приложение: Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым
сообщениям, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах,
повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря.................... 30
Протокол II. Арбитраж................................................................................................…………..….... 44
Приложение I к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Правила предотвращения загрязнения нефтью.……... 48